ปัจจุบันเรามักจะมองสถานีรถไฟเป็นเพียงแค่จุดเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง แต่เมื่อได้พูดคุยกับ "รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา" สาขาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ฉายภาพให้เห็นถึงการพัฒนาของสถานีรถไฟ วันนี้เลยได้มีการเปิดประเด็นที่เกี่ยวข้องกับพัฒนาการและศักยภาพของสถานีรถไฟที่ซ่อนอยู่อีกมากมาย

🔊 ฟังข่าว

⏸️ หยุดชั่วคราว

🔄 เริ่มใหม่

พลวัตการพัฒนารถไฟ

เมื่อย้อนกลับไปในสมัยรัชกาลที่ 5 พระองค์ทรงเล็งเห็นถึงความสำคัญของการพัฒนาระบบคมนาคมทางรถไฟเพื่อยกระดับประเทศให้ทัดเทียมนานาอารยประเทศ การวางระบบรางรถไฟในยุคแรกนั้นสะท้อนให้เห็นถึงอิทธิพลจากชาติตะวันตกอย่างชัดเจน โดยมีการแบ่งมาตรฐานของรางรถไฟออกเป็นสองฝั่งของแม่น้ำเจ้าพระยา โดยฝั่งธนบุรีมีการวางรางรถไฟขนาด 1 เมตร หรือที่เรียกว่า มีเตอร์เกจ (Meter Gauge) ตามแบบของอังกฤษ ขณะที่ฝั่งพระนครใช้รางขนาด 1.435 เมตร ซึ่งเป็นมาตรฐานสากล หรือสแตนดาร์ดเกจ (Standard Gauge)

ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาระบบรถไฟ สถานีรถไฟส่วนใหญ่มักตั้งอยู่บริเวณชานเมือง โดยไม่ต้องการให้รถไฟเข้าเขตเมือง เพราะจะกระทบการตั้งถิ่นฐานและใช้พื้นที่มาก ดังนั้นสถานีรถไฟยุคแรกจึงมักตั้งอยู่นอกเขตเมืองหลัก แต่ยังเชื่อมโยงกับศูนย์เศรษฐกิจภายในเมืองได้ดี ทำหน้าที่ในด้านการขนส่งสินค้า และการเดินทางของผู้คน ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ กับหัวเมืองต่าง ๆ อย่างไรก็ตาม ตลาดหรือศูนย์กลางทางเศรษฐกิจในสมัยก่อนนั้นตั้งอยู่ในเขตตัวเมือง ส่งผลให้การเดินทางจากสถานีรถไฟเข้าสู่ใจกลางเมืองต้องพึ่งพาระบบถนนเป็นหลัก ด้วยบริบทในขณะนั้น พื้นที่รอบสถานีในอดีตจึงไม่มีการพัฒนาเพื่อการอยู่อาศัยหรือพาณิชย์มากนัก เพราะเป้าหมายหลักคือเปลี่ยนถ่ายแล้ว “ออกให้เร็วที่สุด” การออกแบบสถานีรถไฟจึงมุ่งเน้นไปที่การเดินทางและการขนส่งเป็นหลัก โดยยังไม่มีความต้องการถึงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี ซึ่งแตกต่างจากแนวคิดการพัฒนาในปัจจุบันอย่างการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน หรือ Transit Oriented Development (TOD)

บทบาทของรถไฟเปลี่ยน ไม่ใช่แค่เพียงจุดเปลี่ยนถ่าย

แนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน ไม่ได้เริ่มต้นพร้อมระบบรถไฟไทย แต่เกิดขึ้นภายหลังเมื่อต้องการใช้ประโยชน์จากพื้นที่รอบสถานีที่มีศักยภาพ และบทบาทของรถไฟเริ่มเปลี่ยนไป สถานีรถไฟไม่ได้เป็นเพียงแค่จุดเปลี่ยนถ่ายอีกต่อไป แนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน หรือ Transit-Oriented Development (TOD) เข้ามามีบทบาทมากขึ้น อีกทั้งสถานีรถไฟมีศักยภาพในการเข้าถึงที่ดีขึ้น แม้แต่สถานีที่ตั้งอยู่ในพื้นที่เปิดใหม่ หรือพื้นที่ที่ยังไม่หนาแน่น แต่เมื่อมีปัจจัยหนุน เช่น แรงงาน ความต้องการที่อยู่อาศัย พื้นที่พัฒนาได้จริง ทำให้เกิดโอกาสในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีมากขึ้น อย่างไรก็ตาม สถานีรถไฟของขนส่งมวลชนในเมือง กับขนส่งระหว่างเมืองนั้นมีแนวคิดที่ต่างกัน ถ้าเป็นรถไฟไทยยังคงมีแนวคิดแบบเดิม โดยเน้นการเปลี่ยนถ่ายและการรวบรวมสินค้าจากอำเภอต่าง ๆ เข้าสู่กรุงเทพฯ ซึ่งไม่ใช่ทุกสถานีจะมีศักยภาพในการพัฒนาเชิงพาณิชยกรรม อีกทั้งการพัฒนาให้ประสบความสำเร็จได้นั้น จำเป็นต้องมีสมดุลระหว่างที่อยู่อาศัยและแหล่งงาน (Job-Housing Balance) ด้วย

การพัฒนารอบสถานีอาจเกิดเพียงบางสถานี รถไฟความเร็วสูงก็ยังมีโอกาสไม่เท่ากัน

โดยหลักการแล้ว เราสามารถแบ่งสถานีตามศักยภาพในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) ได้ประมาณ 4 ระดับ ระดับแรกคือ สถานีศูนย์กลาง เช่น สถานีกลางบางซื่อ ซึ่งแน่นอนว่ามีศักยภาพในการพัฒนา TOD สูงมาก ระดับที่สองคือ สถานีปลายทาง เช่น สถานีเชียงใหม่ ซึ่งสถานีปลายทางมักจะเป็นเมืองใหญ่และมีศักยภาพรองลงมาจากสถานีศูนย์กลาง ระดับที่สามคือ สถานีจุดตัด หรือสถานีชุมทาง เช่น ชุมทางบ้านภาชี หรือชุมทางแก่งคอย สถานีในระดับนี้จะเป็นจุดรวมและกระจายสินค้าและผู้คน ซึ่งมีศักยภาพในการพัฒนาเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรม หรือโลจิสติกส์ (Logistic) ได้ และระดับสุดท้ายคือ สถานีทั่วไป ซึ่งมักจะไม่มีศักยภาพในการพัฒนา TOD มากนัก เพราะฉะนั้นการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีสําหรับรถไฟไทย จําเป็นที่จะต้องเลือกสถานี ซึ่งไม่ใช่ทุกสถานีจะทําได้

แต่ว่ารถไฟไทยยังมีโอกาสในการพัฒนา เป็นสิ่งที่รัชกาลที่ 5 ทรงเล็งเห้นศักยภาพแล้ว

จากแนวคิดที่รัชกาลที่ 5 ได้วางไว้เกี่ยวกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้นมีที่ดินของตัวเอง และถูกจัดสรรเพื่อประโยชน์ในการเดินรถและการคมนาคมขนส่งของประเทศ จึงมีพื้นที่ตลอดแนวทางรถไฟเพื่อรองรับการพัฒนาในอนาคต เช่นเดียวกับแนวคิดของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่มีที่ดินเพื่อสร้างรายได้ทดแทนจากการพัฒนา เช่น สยาม สามย่าน ให้เป็นไปตามเจตนารมณ์ของรัชกาลที่ 5 ที่ทรงเล็งเห็นถึงศักยภาพของที่ดินรถไฟในการสร้างรายได้เพิ่มขึ้น

โอกาสและข้อจำกัดของการรถไฟไทย?

รถไฟความเร็วสูงถือเป็นการพัฒนาครั้งสำคัญ เพราะไม่ใช่แค่เรื่องการเดินทางที่รวดเร็วขึ้น แต่เป็นรูปแบบการเดินทางที่กำลังเข้ามาแทนเที่ยวบินระยะสั้น (Short Distance Flight) ทำให้เกิดความต้องการ(Demand)ในการพัฒนาเศรษฐกิจมากขึ้น จากการเชื่อมต่อที่รวดเร็วและสะดวกกว่าการเดินทางโดยเครื่องบิน เมื่อพิจารณารวมเวลาเดินทางไปสนามบินและกระบวนการขึ้นเครื่อง เช่น ถ้าขึ้นรถไฟที่สถานีกลางบางซื่อ-เชียงใหม่ อาจใช้เวลาเพียงแค่ 4 ชั่วโมง ขณะที่เดินทางด้วยเครื่องบินเมื่อรวมเวลาการเดินทางมายังสนามบิน และเช็คอินแล้ว อาจใช้เวลามากกว่า 5 ชั่วโมง ซึ่งการเดินทางโดยเครื่องบินนั้น ควรมีไว้สําหรับเที่ยวบินระยะไกล และพัฒนารถไฟความเร็วสูงมาเพื่อรองรับการเดินทางระหว่างศูนย์กลางเมือง

แต่ในปัจจุบัน จำนวนผู้โดยสารรถไฟไทยลดลงอย่างมาก จาก 40 ล้านคนในปี 2555 เหลือเพียง 17 ล้านคนในปี 2565 ปัญหาหลักนั้นเกิดจากการเปลี่ยนถ่ายการเดินทางจากสถานีรถไฟไปยังจุดหมายปลายทางไม่สะดวกมากนัก เมื่อเทียบกับสายการบินราคาประหยัด (Low Cost Airline) และรถยนต์ส่วนบุคคลที่ยังคงได้เปรียบเรื่องราคาและความสะดวก

ศูนย์กลางใหม่ของเมือง

ในเมืองใหญ่ที่มีบทบาททางเศรษฐกิจ เช่น โตเกียว โอซาก้า หรือในประเทศไทย เช่น หัวลำโพง ศูนย์กลางเดิมของเมืองเหล่านี้มักเป็นพื้นที่อนุรักษ์ หรือมีข้อจำกัดในการพัฒนา เนื่องจากอาคารเก่าและแปลงที่ดินขนาดเล็ก พื้นที่รอบสถานีรถไฟซึ่งเดิมเคยอยู่ในชานเมืองจึงมีความเหมาะสมในการพัฒนาเป็นเมืองใหม่ เพราะมีแปลงที่ดินขนาดใหญ่สามารถสร้างตึกสูงและระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ตอบรับกับความต้องการของเศรษฐกิจยุคใหม่ เช่น กรณีของสถานีกลางบางซื่อที่สามารถรองรับได้อย่างเต็มรูปแบบ ต่างจากพื้นที่รอบหัวลำโพงซึ่งมีข้อจำกัดเรื่องขนาดแปลงที่ดิน

จากแนวคิดการพัฒนาสถานีรถไฟในรูปแบบที่แตกต่างกันตามลักษณะของความเข้มข้นและศักยภาพในการกระตุ้นเศรษฐกิจ ในบริบทของประเทศไทยนั้น สามารถแบ่งสถานีออกเป็น 3 ประเภทหลัก ได้แก่

1.สถานีหลักระดับประเทศเช่นสถานีกลางบางซื่อที่มีบทบาทเป็นศูนย์กลางของโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงและรองรับการพัฒนาเมืองใหม่ เนื่องจากมีแปลงที่ดินขนาดใหญ่และโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถรองรับอาคารสูงและกิจกรรมเศรษฐกิจสมัยใหม่ได้

2.สถานีปลายทางในเมืองสำคัญเช่นสถานีเชียงใหม่ซึ่งสามารถเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของภูมิภาค โดยใช้สถานีเป็นตัวเชื่อมโยงนักท่องเที่ยว การค้าบริการ และการพัฒนาเมือง

3.สถานีชุมทางหรือจุดตัดเช่นชุมทางบ้านภาชี หรือชุมทางแก่งคอยที่มีศักยภาพในการเป็นศูนย์รวมของวัตถุดิบ แรงงาน และอุตสาหกรรมจากหลากหลายพื้นที่ ซึ่งเป็นจุดกระจายสินค้าและบริการในระดับภูมิภาค ทั้งนี้ สถานีที่จะสามารถกระตุ้นเศรษฐกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพควรมีปัจจัยร่วม ได้แก่ เป็นสถานีที่มีความต้องการใช้งานจริง มีแปลงที่ดินขนาดใหญ่รองรับการพัฒนา มีพื้นที่โดยรอบสถานีที่สามารถพัฒนาเป็นโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ

หลังจากฟัง รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา ฉายภาพถึงศักยภาพรถไฟไทย ทำให้เราเห็นภาพของ “สถานีรถไฟไทย” ที่ไม่ใช่แค่จุดเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง แต่เป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพซ่อนอยู่มากมาย ทั้งในมิติประวัติศาสตร์ เศรษฐกิจ และการพัฒนาเมือง จากการวางรากฐานตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 สู่แนวคิดการพัฒนาในปัจจุบัน

สถานีรถไฟจึงกลายเป็นมากกว่าโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งนี้ ความสำเร็จของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีต้องอาศัยความเข้าใจในบทบาทเฉพาะของแต่ละสถานี รวมถึงการจัดสมดุลระหว่างที่อยู่อาศัยและแหล่งงาน ซึ่งสะท้อนถึงวิสัยทัศน์ระยะยาวที่ต้องการให้ระบบรถไฟไทยไม่เพียงแต่พัฒนาเพื่อการเดินทาง แต่ยังเป็นปัจจัยสำคัญในการขับเคลื่อนประเทศในอนาคต